Վարչապետի եղբայր և ականավոր ինժեներ Գևորգ Խատիսյանը ծանր ձնհալից հետո ղեկավարեց Կարսի և Բաթումի միջև ցամաքային ճանապարհի բարեկարգման աշխատանքը, և շինարարական խմբերը խճուղիները համապատասխանեցրին մայրաքաղաքի և շրջանային քաղաքներ Էջմիածնի, Իգդիրի, Նոր Բայազետի (Գավառ), Ղարաքիլիսայի (Վանաձոր) և Քարվանսարայի (Իջևան) միջև ինքնաշարժային երևթեկության պահանջներին:
Հայկական երկաթուղային վարչությունը, սկսելով երկու շոգեքարշով, 20 բեռնատար վագոնով ու 8 կիլոմետր երկաթգծով, թուրքերի հետ քաշվելուց հետո ընդլայնեց իր գործունեության ծավալը:
Նախ վերահսկողության տակ առնելով Լոռու չեզոք գոտում Երևանից Սանահին ձգվող 256 վերստ (283 կմ) երկաթուղին, իսկ ապա՝ Ալեքսանդրապոլից Սարիղամիշ 124 վերստ (132 կմ) ու սահմանամերձ Կարաուրգան տանող 42 վերստ (45 կմ) նեղ գծերի հավելվածը:
Մայիսին երկաթուղային ցանցն ավելի ընդլայնվեց՝ ներառելով Ուլուխանլուից Նախիջևանն ու Ջուլֆա 178 վերստը (190 կմ):
Բազմաթիվ մեխանիկներ ու ինժեներներ, որոնցից շատերը եկել էին Անդրկովկասի այլ մասերից ու Ռուսաստանից, աշխատում էին Ալեքսանդրապոլի երկաթուղային արհեստանոցներում ու դեպոներում, որտեղ վերանորոգում էին թուրքական բանակներից մնացած վնասված շարժակազմենրից մի քանիսը:
Երկաթուղային վարչության 1919 թվականի գույցքացուցակի մեջ թվարկված են 500 բեռնատար վագոն ու ցիստեռն: Ալեքսանդրապոլի ու Կարսի և Երևանի ու Սանահինի միջև ուղևորների ամենօրյա սպասարկում էր նախատեսված: Երկաթուղային փոխադրումների բարելավումն արտացոլված է վիճակագրության մեջ, որից երևում է, որ բեռների ծավալը ամռանը տասն անգամ ավելացել էր տարվա առաջին եռամսյակի համեմատությամբ:
Աղբյուրը՝ Ռիչարդ Գ. Հովհաննիսյան, Հայաստանի Հանրապետություն, հատոր 2, Վերսալից-Լոնդոն, 1919-1920, Երևան-2014, էջ 12-13:
Ալեքսանդրապոլ-Կարս-Սարիղամիշ երկաթուղու տոմսեր, 1914թ
Դիտել նաև՝
