Խորհրդային մինչև վերջին տարիներին ամեն օր Իջևանից գնացք էր մեկնում Բաքու։ Այդ գնացքից հիմնականում օգտվում էին այսօրվա Տավուշի մարզի և Ադրբեջանի Ղազախի ու Աղստաֆայի շրջանների բնակիչները։ Իջևանից, մարդատար գնացքը դուրս գալով, մի քանի կիլոմետր հետո անցնում էր Խորհրդային Ադրբեջանի տարածք։ Իջևան-Բաքու երկաթուղային չվերթի միակ հայկական կայարանը Իջևանն էր։ Խորհրդային Միության վերջին երկու տասնամյակներում կառուցվում էր Իջևան-Հրազդան երկաթգիծը, որով և միմյանց հետ պետք է կապվեին Երևանն ու Բաքուն։ Խորհրդային երկու հանրապետությունների մայրաքաղաքները երկաթուղային կապ ունեին Երևան-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու՝ Արաքսի ափով ձգվող երկաթուղագծով, իսկ Երևան-Հրազդան-Ֆիալետովո-Դիլիջան-Իջևան-Աղստաֆա-Բաքու ուղին պետք է դառնար երկրորդը։ Այն այդպես էլ չկառուցվեց ու չգործարկվեց, իսկ 1990-ական թվականների կեսից Տավուշի հատվածում սկսեցին թալանել երկաթգիծը սնուցող էլեկտրական լարերը, էլեկտրասյուները և այն ամենը, ինչ հնարավոր էր թալանել։
Ներքո հարցազրույցը վերցրել են ԽՈՐՀՐԴԱՅԻՆ ՀԱՅԱՍՏԱՆ օրաթերթի 1980 թվականի համարներից մեկից։
ԱՆԻ կենտրոն
ՀԱՐՎԱԾԱՅԻՆ ԱՇԽԱՏԱՆՔՈՎ ՆՇԱՆԱՎՈՐԵՆՔ ՀՆԳԱՄՅԱՆԿԻ ԵԶՐԱՓԱԿԻՉ ՏԱՐԻՆ
1971-ին գործարկվեց Աղստաֆա-Երևան երկաթուղու առաջին հատվածը: Երկրի երկաթուղային քարտեզի վրա գրվեց նոր՝ Իջևան կայարանի անունը: Այժմ կառուցվում է երկաթգծի Իջևան-Հրազդան հատվածը:
Այս հարցազրույցը, որը կազմակերպել է մեր սեփական թղթակից Ա. Ղալումյանը, շինարարության գլխավոր կապալառու ՍՍՀՄ տրանսպորտային շինարարության մինիստրության Հայտրանսշին թիվ 307 մոնտաժային գնացքի պետ Ն. Ասատրյանի հետ, նպատակ ունի ընթերցողներին պատմել Աղստաֆա-Երևան երկաթուղու երկրորդ հերթի շինարարության ընթացքի մասին:
ՀԱՐՑ.- Ընկ. Ասատրյան, խնդրում ենք համառոտակի պատմել շինարարության բնույթի, կատարվելիք աշխատանքների մասին:
ՊԱՏԱՍԽԱՆ.- Շատ բարդ, իր տեսակի մեջ եզակի կառույց է այն: Երկաթգծերն անցնելու են Աղստևի ձորահովտով, ժայռերի ու կիրճերի, սարերի ու ձորերի միջով, գետի աջ ու ձախ կողմերով, առանձին տեղերում՝ ծովի մակերևույթից ավելի քան 2 հազար մետր բարձրության վրայով: Այն կունենա 64,2 կիլոմետր ընդհանուր, 85,2 կիլոմետրի շահագործողական երկարություն (կայարանների և կիսակայարանների հանդիպակաց գծերի հետ): Գնացքները կանցնեն մոտ 16 կիլոմետր ընդհանուր երկարություն ունեցող 6 թունելներով, որոնցից 5-ը՝ Իջևանի և Դիլիջանի տարածքում: Նախատեսվում է կառուցել մեծ թռիչք ունեցող ավելի քան 20 կամուրջներ, որոնց ընդհանուր երկարությունը կանցնի 3 կիլոմետրից, իսկ մեծ ու փոքր արհեստական կառույցների թիվը կմոտենա 120-ի: Գետի հունի երկարությամբ կառուցվող հենարանների երկարությունը կանցնի 7 կիլոմետրից, իսկ հողային աշխատանքների ծավալը, նախնական հաշվարկներով, կհասնի 10 միլիոն խորանարդ մետրի: Կայարաններ կկառուցվեն Դիլիջանում և Մեղրաձորում, կիսակայարաններ՝ Լուսաբացում (Իջևանից քիչ հետո), Վուրղունում, Կույբիշևում և Ֆիալետովոյում: Ամբողջ գիծը կէլեկտրիֆիկացվի: Նախատեսվում է շինարարությունը ավարտել 1982 թվականին, դրանով իսկ ամբողջովին կգործարկվի Աղստաֆա-Երևան երկաթուղին:
ՀԱՐՑ.- Ասացիք, որ շինարարությունն իրականացվում է մեր լեռնաշխարհին հատուկ դժվարին պայմաններում: Իսկ ի՞նչ է արվել մինչև հիմա:
ՊԱՏԱՍԽԱՆ.- Շինարարությունը սկսվել է 1971-ի աշնանը, երբ Իջևան եկան ՍՍՀՄ տրանսպորտային շինարարության մինիստրության Պովոլժիեի և Հարավի երկաթուղաշինարարության գլխավոր վարչության պայթեցնողները, թիվ 31, 112, 117 մեքենայացված շարասյուների, մեր՝ թիվ 307 մոնտաժային գնացքի մեխանիզատորները, կառուցողները: Ապա եկան թունելագործները, իսկ 4 տարի առաջ՝ կամրջաշինարարական Թբիլիսիի թիվ 39 ջոկատի կառուցողները և այդպիսով, ամբողջ Գետահովիտը, մինչև Մեղրաձորի թունելի հյուսիսային մուտքը, վերածվեց շինարարական հրապարակի: Այդ ժամանակաշրջանում կատարվել է գրեթե 5 միլիոն խորանարդ մետր հողային աշխատանք, տեղակայվել են մեծ ու փոքր 80-ից ավելի արհեստական կառույցներ, ընթացքի մեջ է մոտ 15 մեծ թռիչքային կամուրջների շինարարությունը: Անցյալ տարվա առաջին կիսամյակում ավարտվեց մոտ 3 կիլոմետր երկարություն ունեցող Իջևան թունելի հորատանցումը, որն այժմ բետոնապատվում է: Աշխատանքներ են կատարվում Դիլիջանի, Մեղրուտի թունելներում, իսկ Հախկխլու թունելում հորանտանցումը կիսվել է:
ՀԱՐՑ.- Շինարարությանն, անկասկած, անհրաժեշտ են նաև արտադրական բազաներ, մանավանդ, եթե նկատի ունենանք նրա բնույթը: Ի՞նչ կասեք այդ մասին:
ՊԱՏԱՍԽԱՆ.- Իրոք, մեծ է արտադրական բազաների դերը, մասնավորապես, երկաթուղու շինարարությունում: Բոլոր թունելային կառույցների մոտակայքում կան բետոնային հանգույցներ, օդամղիչ հարմարանքներ, էլեկտրաենթակայաններ, տեխնիկայի նորոգման արհեստանոցներ: Թունելախորշերում օգտագործված է ժամանակակից շինարարական տեխնիկա՝ հորատման միջոցներ, շարժական էլեկտրասարքեր ու կոմպրեսորներ, բետոնապատող ու սրսկող մեխանիզմներ, ապարը փոխադրող մեքենաներ, ինքնաթափեր: Կույբիշև գյուղի մոտ, ժամանակակից տեխնիկայով զինված, արտադրական բազա ունեն կամրջաշինարարները: Սակայն այս ամենը չի նշանակում, որ մեզ ամեն ինչ գնում է հարթ ու անթերի: Արդարությունը պահանջում է ասել, որ մեքենայացված շարասյուները զուրկ են շինարարության պահանջներին համապատասխան հագեցված արտադրական բազաներից, չափազանց թույլ է դրանց տեխնիկական զինվածությունն ու հզորությունը: Պակասում են էքսկավատորներ, բուլդուզերներ, գրեյդերներ, ինքնաթափ մեքենաները: Եթե այս ամենին էլ ավելացնենք, դրանց մի մասն ստացվել է շինարարությունն սկսելու առաջին տարում և արդեն գործածությունից դուրս է, պատկերն ավելի պարզ կլինի: Մի ուրիշ, ոչ պակաս կարևոր հարց. շինարարությունում աշխատում են Իջևանի և Գուգարքի շրջանների, Դիլիջան և Կիրովական քաղաքների բնակիչները, որոնք հանրակացարանային նորմալ պայմանների, փոխադրական միջոցների բացակայության պատճառով ամեն օր գործատեղ են գալիս ուշացումով, տուն վերադառնում շուտ:
ՀԱՐՑ.- Ինչով են շինարարները նշանավորելու հնգամյակի եզրափակիչ տարին: Ի՞նչ է արվում երկաթուղին ամբողջությամբ գործարկելու համար, չէ՞ որ մնացել է երկու տարուց էլ քիչ ժամանակ:
ՊԱՏԱՍԽԱՆ.- Նախատեսվում է ավարտել Իջևան թունելի բետոնապատման աշխատանքները, երկաթգծի տեղադրումը: Հիմնականում կավարտվեն արհեստական կառույցների տեղակայման աշխատանքները:
Իհարկե, շինարարության ներկա տեմպը բավարար չէ: Այս մասին կարելի է դատել հենց այն փաստով, որ շինարարության համար նախատեսված 140,9 միլիոնից մինչև այս տարվա սկիզբը ծախսվել է 53,3 միլիոն ռուբլի: Երկաթուղագծի շինարարությամբ զբաղված մեքենայական շարասյուները, ինչպես նաև մեր մոնտաժային գնացքը, մյուս բոլոր կազմակերպությունները տեխնիկական հզորության այժմյան մակարդակով անկարող են մնացած այս ժամանակամիջոցում իրացնել նախատեսված գումարը, ժամանակին ավարտել գործը: Մենք որոշակի հույսեր ենք կապում Մասիս-Նուռնուս այս տարի ավարտվող երկաթուղու շինարարության ավարտի հետ, քանի որ մեզ կվերադարձվեն այն մեխանիզմները, որոնք անցյալ տարի տարվել են մեր շինարարությունից: Երկաթուղին ժամկետին կարելի է գործարկել, եթե այդ գործում ինչպես մեր շինարարները , այնպես էլ շինարարության հետ առնչվող մյուս կազմակերպությունները վճռական բեկում մտցնեն իրենց աշխատանքներում:
Լուսանկարում՝ Հրազդան-Իջևան երկաթուղու շինարարությունը, 1982թ
